Юрий Маркин 
Около 4,5 млн тонн грузов перевезли морем по международному транспортному коридору «Север — Юг» за январь-июль 2026 года, сообщил Минтранс России в сентябре. За весь 2025 год по этой статистике набралось 2,8 млн тонн. Получается, что за семь месяцев коридор перевез в 1,6 раза больше, чем за предыдущие двенадцать, и рост пришелся на год, когда главная страна маршрута, Иран, оказалась в центре военного конфликта.
Коротко: «Север — Юг» — сеть железных дорог, автодорог и морских линий через Каспий, которая связывает Россию с Ираном, а через иранские порты — с Индией, Персидским заливом и Восточной Африкой. У коридора три ветки: западная идет по суше через Азербайджан, транскаспийская — морем, восточная — по суше через Казахстан и Туркменистан. Ниже — как устроена каждая ветка, сколько по ним везут, почему цифры в официальных сообщениях расходятся, что мешает западной ветке заработать в полную силу и что все это значит для грузовладельца.
Что такое коридор Север — Юг
Коридор появился на бумаге раньше, чем в виде маршрута. Межправительственное соглашение о нем, по справочным данным, подписали Россия, Иран и Индия в Санкт-Петербурге в 2000 году, позже к нему присоединились еще больше десятка государств. Замысел простой: дать грузам из России и Северной Европы путь в Индию и страны Персидского залива, который не идет через Суэцкий канал и вокруг Европы.
На карте это выглядит как вертикаль. Северная точка — Москва и порты Балтики, южная — иранские порты на берегу Персидского залива и Оманского залива, откуда грузы уходят морем в индийский порт Мумбаи и дальше. Между ними лежит Каспийское море, которое можно пройти по воде или обойти по суше с запада или с востока.
При этом «Север — Юг» — не одна дорога с одним оператором. Это набор маршрутов, которые принадлежат разным странам, с разной шириной колеи, разными таможнями и разными тарифами. Грузовладелец выбирает между ними так же, как между морскими линиями: по цене, сроку и надежности на конкретный месяц.
Как проходят три ветки коридора
Диаграмма 1. Три ветки коридора Север — Юг на схеме
Схема трех веток коридора Север — Юг: западная через Азербайджан с разрывом Решт — Астара, транскаспийская морем в иранские порты, восточная через Казахстан и Туркменистан, морской участок от Бендер-Аббаса и Чабахара до Мумбаи. Схема: «Портолан» по данным Минтранса России и справочных материалов о МТК «Север — Юг»; береговые линии — Natural Earth
Западная ветка. Груз идет по железной дороге из России через Дагестан в Азербайджан, мимо Баку на юг до Астары на ирано-азербайджанской границе, а оттуда по территории Ирана к Тегерану и порту Бендер-Аббас. Это самый прямой сухопутный путь, но в нем есть разрыв: между иранскими городами Астара и Решт железной дороги нет, и груз на этом участке перегружают на автомобили. Ему посвящен отдельный раздел ниже и материал о железной дороге Решт — Астара.
Транскаспийская ветка. Груз доходит до российских портов на Каспии, Астрахани или Махачкалы, и морем идет в иранские порты на южном берегу: Энзели, Амирабад и другие. Из Ирана дальше — по железной или автомобильной дороге к портам юга страны. На этой ветке нет транзита через третьи страны, но есть два перевалочных стыка, в российском и иранском портах, и зависимость от уровня воды и погоды на Каспии. Какие порты стоят на Каспийском море и что каждый из них умеет, мы разбираем в обзоре портов Каспийского моря.
Восточная ветка. Груз идет по железной дороге через Казахстан и Туркменистан и входит в Иран на северо-востоке страны. Ветка длиннее западной и проходит через две транзитные страны, зато на всем пути есть рельсы.
На обеих сухопутных ветках есть еще одна техническая деталь, о которой редко пишут в новостях: смена колеи. В России, Азербайджане, Казахстане и Туркменистане железные дороги построены по колее 1520 мм, а в Иране — по европейской, 1435 мм. Поэтому на въезде в Иран вагоны либо переставляют на другие тележки, либо груз перегружают в иранские вагоны. Это добавляет время и стоимость на границе, и при расчете срока доставки этот стык стоит закладывать отдельно.
У всех трех веток общий южный конец. Внутри Ирана грузы сходятся к портам юга, главный из которых — Бендер-Аббас в Ормузском проливе. Второй выход к морю — порт Чабахар на берегу Оманского залива, уже за пределами пролива. Из этих портов груз уходит морем в Индию, страны Персидского залива и Восточной Африки.
Сколько грузов идет по коридору
Официальная статистика по коридору публикуется нерегулярно и по разным методикам. Самые подробные цифры за последний год Минтранс России привел в сентябре 2026 года, к встрече президентов России и Ирана.
Таблица 1. Перевозки по коридору Север — Юг по веткам, 2025-2026 годы
| Ветка | 2025 год | 2026 год | Период 2026 года |
|---|---|---|---|
| Западная (железная дорога) | 664,4 тыс. т | 300 тыс. т | январь-июнь |
| Транскаспийская | 1,8 млн т | 1,3 млн т | январь-июнь |
| Восточная | 43,6 тыс. т | 18,4 тыс. т | январь-июнь |
| Морские перевозки | 2,8 млн т | около 4,5 млн т | январь-июль |
Источник: Минтранс России через Korabel.ru, 02.09.2026. Данные на сентябрь 2026 года.
Из таблицы видно, где сейчас основной поток. Транскаспийская ветка за 2025 год перевезла почти втрое больше, чем западная, и примерно в сорок раз больше, чем восточная. По сухопутным веткам в первой половине 2026 года объемы шли медленнее прошлогоднего: западная за полгода набрала 300 тысяч тонн против 664 тысяч за весь 2025 год, восточная — 18 тысяч против 44 тысяч.
За январь-июль 2026 года морем по коридору перевезли в 1,6 раза больше грузов, чем за весь 2025 год.
Рост морских перевозок, судя по этим цифрам, связан именно с Каспием. Еще весной заместитель министра транспорта Дмитрий Зверев говорил, что с учетом изменений в логистике за последний месяц на коридоре ждут роста грузопотока, в том числе зерна, металлов и леса, а российские порты Астрахань и Махачкала и иранские порты к этому росту готовы. По его словам, в ноябре 2025 года подписан меморандум о создании совместного судоходно-портового консорциума.
Почему цифры по коридору расходятся
Читателю, который сравнивает новости, легко запутаться. В апреле 2026 года тот же Дмитрий Зверев, выступая на транспортном форуме в Санкт-Петербурге, назвал другую цифру: по его словам, в 2025 году объем перевозок по коридору через Каспий превысил 7,2 млн тонн. В сентябрьской сводке министерства морские перевозки за тот же год — 2,8 млн тонн, транскаспийская ветка — 1,8 млн тонн.
Министерство не поясняло, как эти цифры соотносятся. Вероятное объяснение, которое мы не смогли подтвердить документом, — разный охват. В одном случае могут считаться все перевозки между российскими и иранскими портами Каспия, включая двустороннюю торговлю, в другом — только транзит по коридору или только отдельные виды грузов. Так же непонятно из сводки, входит ли транскаспийская ветка в «морские перевозки» целиком или частично.
Практический вывод: когда в новости о коридоре звучит цифра, стоит смотреть, кто ее назвал, за какой период и что именно посчитано. Сравнивать 7,2 млн тонн из одного выступления с 2,8 млн тонн из другой сводки как «рост» или «падение» нельзя. В этом материале мы приводим обе цифры с источником и датой и будем обновлять таблицу, когда Минтранс опубликует итоги 2026 года.
Что такое Решт — Астара и когда ее построят
Участок Решт — Астара — самое известное слабое место коридора. Это около 160 км по территории Ирана вдоль южного берега Каспия, где на западной ветке нет железной дороги. Без него поезд из России доходит до Астары, а дальше груз едет на грузовиках до Решта, откуда по иранской железной дороге уже можно двигаться к Тегерану и на юг.
Таблица 2. Решт — Астара: основные факты и статус проекта
| Параметр | Данные |
|---|---|
| Длина участка | около 160 км |
| Стоимость | 1,6 млрд евро |
| Участие России | Москва готова выделить 1,3 млрд евро |
| Межправсоглашение | подписано в Тегеране в мае 2023 года |
| Плановый старт работ | 1 апреля 2026 года, перенесен |
| Статус на сентябрь 2026 года | идут предпроектные исследования; ждут передачи земли иранской стороной; исполнительный контракт планируют подписать до конца 2026 года |
Источник: «Ведомости», 20.04.2026; ТАСС через Investfuture, 01.09.2026. Данные на сентябрь 2026 года.
История сроков показательна. В феврале 2026 года министр энергетики Сергей Цивилев говорил, что старт реализации проекта будет дан 1 апреля. В апреле посол Ирана в России Казем Джалали сообщил «Ведомостям», что старт перенесен из-за войны, и выразил надежду, что исполнительную часть контракта удастся реализовать в 2026 году. Подписать исполнительный контракт планировали на транспортной неделе в Санкт-Петербурге в конце мая.
В июне министр транспорта Андрей Никитин сказал, что сроки зависят от ситуации в Иране: «Ждем стабилизации ситуации в Иране». В сентябре он описал следующий шаг так: «Коллеги должны передать землю. Сейчас уже идут предпроектные исследования на этой территории. И следующая точка — это подписание исполнительного контракта. Надеюсь, до конца года мы с коллегами на это выйдем». Сроки строительства, по его словам, определят после подписания контракта.
Иначе говоря, на конец октября 2026 года дороги нет, контракта на строительство нет, а дата окончания работ не названа. Планировать поставки с расчетом на сквозной поезд по западной ветке в ближайшие годы нельзя.
Какие порты и грузы работают на коридоре
Транскаспийская ветка держится на нескольких портах. С российской стороны это Астрахань в дельте Волги, порт Оля рядом с ней и Махачкала на дагестанском берегу. С иранской — Энзели, Амирабад и другие порты южного берега. В Казахстане на коридор работает Актау, в Азербайджане — порт Баку, а на восточной ветке груз может идти и через туркменские порты.
Порты Волго-Каспийского бассейна связаны с внутренними водными путями России, поэтому часть грузов попадает на Каспий судами класса «река — море» прямо с Волги. Ограничение здесь — глубины: судам с полной осадкой мешает мелководье северного Каспия и дельты Волги, и это ограничивает загрузку судов.
О составе грузов официальные сводки сообщают мало. Зверев в апреле 2026 года называл зерно, металлы и лес как грузы, по которым ждут роста. Это типичная номенклатура направления: Россия отправляет на юг сырье и продовольствие, обратно идут более разнообразные товары, но точной структуры потока в открытых данных Минтранса за 2025-2026 годы мы не нашли.
Как на коридор влияет ситуация вокруг Ирана и Ормуза
Иран — обязательное звено всех трех веток, поэтому все, что происходит в стране, прямо касается коридора. С 28 февраля 2026 года регион находится в состоянии военного конфликта с участием Ирана, США и Израиля. Судоходство через Ормузский пролив, по которому идет значительная часть мировой торговли нефтью и газом, с начала марта резко сократилось. По данным Kpler, которые приводило РИА Новости 8 октября 2026 года, в один из дней начала октября через пролив прошли 7 коммерческих судов, а до конфликта, по данным Reuters, в среднем проходили 125 крупных судов в сутки. Подробно о хронологии и последствиях — в материале об Ормузском проливе.
Для коридора это имеет два следствия, и они тянут в разные стороны.
Первое — риск на южном конце. Главный порт, через который коридор выходит к Индии, Бендер-Аббас, стоит в самом Ормузском проливе. Пока судоходство там ограничено, морской участок до Мумбаи становится самым неопределенным звеном всего пути. Порт Чабахар формально находится за пределами пролива, на берегу Оманского залива, но и он в зоне риска: по сообщению «Ведомостей», 9 сентября 2026 года Иран объявил в регионе санкционную зону, которая начинается примерно со стороны Чабахара и захватывает часть Оманского залива и Аравийского моря.
Второе — рост на северном конце. Перевозки между Россией и Ираном через Каспий не зависят от Ормуза, и именно эта часть коридора растет. Цифры Минтранса за январь-июль 2026 года показывают, что морской поток по Каспию вырос. Связь этого роста с конфликтом напрямую не доказана, но совпадение по времени очевидно.
Для грузовладельца отсюда следует, что «Север — Юг» сейчас работает скорее как маршрут Россия — Иран, чем как полноценный путь Россия — Индия. Пока ситуация в Ормузском проливе не стабилизируется, сквозная доставка в Индию через Иран требует отдельной оценки рисков на каждую отправку.
Чем коридор отличается от морского пути через Суэц
Классическая альтернатива для груза из Европейской России в Индию — морем через Суэцкий канал или вокруг Африки. Морской путь длиннее по расстоянию, но проходит одним видом транспорта, без перевалок на границах и смены колеи. Коридор короче на карте, зато состоит из нескольких звеньев: железная дорога, порт, судно, снова порт, снова железная или автодорога. Каждое звено добавляет стык, где груз может ждать.
Поэтому по сроку и цене маршруты сравнивают не на карте, а на конкретной поставке: какой груз, из какого города, в какой порт назначения, в каком месяце. О том, как логисты выбирают между Суэцем, Африкой, Северным морским путем, железной дорогой и коридором, мы рассказываем в материале о том, как выбирают оптимальный маршрут.
Что коридор значит для разных участников рынка
Экспортеру из России в Иран. Это самый рабочий сценарий на сегодня. Транскаспийская ветка перевозит больше остальных, порты Астрахани и Махачкалы обслуживают поток, а риск Ормуза ее не касается. Вопросы, которые стоит задать перевозчику: через какой порт пойдет груз, кто отвечает за перевалку в Иране и как оформляется оплата.
Импортеру из Индии и стран Залива. Сквозной маршрут через Иран сейчас несет риск на морском участке. Прежде чем выбирать коридор, стоит сравнить его с морским путем через Суэц или вокруг Африки, а также уточнить, через какой иранский порт пойдет груз и какие у перевозчика страховые условия.
Экспедитору. Клиенты будут спрашивать про коридор чаще, особенно на направлении в Иран. Полезно держать под рукой актуальные данные по каждой ветке: какие порты работают, сколько стоит перевалка, какие сроки на границах. Официальные цифры объемов меняются от сводки к сводке, поэтому лучше опираться на собственные отправки и данные партнеров.
Тем, кто следит за отраслью. Две вещи покажут, во что превратится коридор в ближайшие годы. Первая — подписание исполнительного контракта по Решт — Астаре, которое Минтранс ждет до конца 2026 года. Вторая — судоходство в Ормузском проливе. Пока нет ни того, ни другого, «Север — Юг» остается в основном каспийским маршрутом между Россией и Ираном. Этот материал мы обновим, когда появятся итоги 2026 года.
