Юрий Маркин 
Что из того, о чем пишут отраслевые новости, уже работает на реальных судах, а что пока остается на бумаге? Аммиачные двигатели, электронные коносаменты, паромы без вахты на мостике, углеродные квоты в счете за фрахт — темы звучат одинаково громко, но стоят на разных стадиях.
Короткий ответ на октябрь 2026 года такой. Из судоходства уходят мазут с высоким содержанием серы, бумажные документы и представление о том, что выбросы судна никого не касаются. Приходят суда на сжиженном природном газе (СПГ), платежи за углерод в Европе, электронный коносамент и первые правила для автономных судов. Ниже — карта этих перемен по четырем направлениям: топливо, деньги за выбросы, документы и автоматизация, а затем выводы для грузовладельца, экспедитора и судовладельца.
Какие технологии меняют судоходство: карта на 2026 год
Перемены удобно разложить по степени готовности. Одни уже стали обязательными и сидят в каждой ставке фрахта, другие работают на отдельных линиях, третьи существуют как проект правил. Для того, кто платит за перевозку, разница большая: первое влияет на счет сегодня, второе — на выбор перевозчика, третье — на планы на пять лет вперед.
Таблица 1. Технологии в судоходстве: что уходит, что приходит и на какой стадии
| Направление | Что уходит | Что приходит | Статус на октябрь 2026 | Что это значит для грузовладельца |
|---|---|---|---|---|
| Топливо | мазут с серой до 3,5% | топливо с серой до 0,5%, СПГ, метанол | лимит 0,5% действует с 2020 года; в 2026 году большинство заказов на альтернативном топливе — СПГ | топливная составляющая ставки выросла и зависит от вида топлива |
| Выбросы | бесплатный выброс CO₂ | квоты EU ETS, требования FuelEU Maritime | в ЕС с 2026 года сдаются квоты за 100% выбросов, учитываемых системой | надбавки к ставке на рейсах с заходом в порты ЕС |
| Глобальные правила по углероду | только требования к энергоэффективности | рамочная система ИМО Net-Zero | решение о принятии отложено в октябре 2025 года на год | на мировых маршрутах правила цены углерода пока нет |
| Документы | бумажный коносамент | электронный коносамент (eBL) | девять крупных линий обещали 100% eBL к 2030 году | меньше риска потерять оригинал и ждать курьера |
| Автоматизация | только полный экипаж на мостике | автономные и дистанционно управляемые суда | добровольный кодекс ИМО действует с 1 июля 2026 года | на массовых линиях изменений пока нет |
Источник: ИМО (лимит серы, кодекс MASS), Еврокомиссия через разъяснение Finnlines (EU ETS), DNV через gCaptain (заказы на альтернативном топливе, 1-е полугодие 2026), DCSA (eBL), Wotton Kearney (ИМО Net-Zero). Данные на октябрь 2026 года.
Таблица показывает простую вещь: быстрее всего меняется то, что записано в обязательных правилах. Технология без нормы, которая ее требует, растет медленно, даже если она дешевле или удобнее.
Чем заправляют суда сейчас и чем будут через десять лет
Самая крупная перемена последних лет уже случилась. С 1 января 2020 года по конвенции МАРПОЛ содержание серы в судовом топливе ограничено 0,50% по массе вместо прежних 3,50%. В районах контроля выбросов, таких как Балтика и Северное море, лимит еще жестче — 0,10% с 2015 года. Судовладельцы выбрали один из двух путей: перейти на более дорогое малосернистое топливо или поставить скрубберы, установки, которые очищают выхлоп и позволяют дальше жечь тяжелое топливо.
Следующий шаг — отказ от нефтяного топлива как такового, и тут картина пока неоднородная. По данным DNV, которые приводит gCaptain, в первом полугодии 2026 года заказали 137 судов на альтернативном топливе против 155 годом ранее. Больше половины из них, 73 судна, будут работать на СПГ, в том числе 42 контейнеровоза и 21 автомобилевоз. Еще 55 заказов приходится на сжиженный нефтяной газ и этан, которые суда-газовозы могут жечь из собственного груза. Аммиак выбрали для четырех судов, метанол — для двух, водород — для одного.
Цифры заказов расходятся с тем, как о топливе пишут. Метанол и аммиак обсуждаются как топливо будущего, но в портфеле заказов 2026 года они занимают единицы позиций, а СПГ остается выбором по умолчанию. При этом поставки идут с отставанием от заказов: за то же полугодие флот пополнили 61 судно на СПГ и 38 на метаноле, заказанные в прошлые годы. Какие плюсы и минусы у каждого вида топлива и почему аммиак так трудно применить на практике, мы разбираем в материале о судовом топливе будущего.
Почти все эти суда строят в Азии. По подсчетам Clarksons, которые приводит The Maritime Executive, в 2025 году более 60% новых заказов по числу судов, около 62% по тоннажу, получили китайские верфи; на Южную Корею пришлось чуть больше 10% по числу. Как Китай пришел к такой доле, рассказано в статье о том, как страна стала главной верфью мира.
Кто платит за выбросы судов: EU ETS и правила ИМО
Условный береговой центр дистанционного контроля судов с мониторами и видом на порт.
С 2024 года судоходство включено в европейскую систему торговли выбросами EU ETS. Компания, которая управляет судном, обязана сдавать квоты за выбросы CO₂, и доля росла постепенно: 40% выбросов за 2024 год, 70% за 2025 год и 100% начиная с 2026 года. Рейсы между портами ЕС учитываются полностью, рейсы из ЕС или в ЕС из третьих стран — наполовину. Параллельно с января 2025 года действует регламент FuelEU Maritime: средняя углеродоемкость энергии, которую судно использует, должна быть на 2% ниже уровня 2020 года, а к 2050 году — на 80%.
На мировом уровне такой системы пока нет. В апреле 2025 года Комитет ИМО по защите морской среды одобрил проект рамочной системы Net-Zero, которая ввела бы глобальный стандарт топлива и плату за превышение. Но на внеочередной сессии в октябре 2025 года государства голосованием 57 против 49 отложили принятие на 12 месяцев, сообщает юридическая фирма Wotton Kearney. По отраслевому обзору VesselChain от августа 2026 года, вопрос вернется на 85-ю сессию комитета, которая пройдет с 30 ноября по 3 декабря 2026 года, а вступить в силу правила могут не раньше 2028 года.
Разрыв в восемь голосов показывает, насколько государства разошлись в оценке будущей системы, и компромисс ищут до сих пор. В августе 2026 года, по тому же обзору, Япония предложила смягченный вариант рамочной системы. Чем закончится сессия, станет известно в начале декабря, и этот раздел мы обновим.
Для грузовладельца это означает два разных режима. На рейсах с заходом в европейские порты стоимость квот уже входит в расходы линии и так или иначе отражается в цене перевозки. На остальных маршрутах прямой платы за углерод нет, и вопрос, появится ли она, решится в ближайшие месяцы.
Электронный коносамент: когда бумага уйдет из перевозки
Коносамент — главный документ морской перевозки: расписка за груз, доказательство договора и товарораспорядительный документ, без оригинала которого груз в порту не выдадут. Подробно о его видах и о том, как его читать, мы рассказываем в материале о коносаменте. Бумажный оригинал путешествует курьером через банки и посредников, и если судно приходит раньше документов, груз стоит и копит хранение.
В феврале 2023 года девять крупнейших контейнерных линий, участников ассоциации DCSA, взяли обязательство: перевести на электронный формат 50% коносаментов в течение пяти лет и 100% к 2030 году. Среди них MSC, Maersk, CMA CGM, Hapag-Lloyd, ONE, Evergreen, Yang Ming, HMM и ZIM. По оценке DCSA, в контейнерных перевозках оформляется около 45 млн коносаментов в год, в 2021 году электронных среди них было 1,2%, а полный переход сэкономил бы отрасли около 6,5 млрд долларов в год.
По оценке DCSA, в 2021 году электронным был лишь 1,2% контейнерных коносаментов, то есть примерно один документ из восьмидесяти.
Срок 2030 года — добровольное обещание линий, в нормах права он не закреплен. Электронный коносамент работает, только если его принимают все участники цепочки, включая банк по аккредитиву и таможню страны назначения, поэтому прежде чем отказываться от бумаги, стоит спросить об этом каждого из них.
Где суда уже ходят без экипажа
Автономное судно пока звучит как фантастика, но правила для него уже пишутся. На 111-й сессии Комитета по безопасности на море в мае 2026 года ИМО утвердила кодекс для морских автономных надводных судов (MASS). Кодекс добровольный и действует с 1 июля 2026 года. Обязательную версию планируют принять к 1 июля 2030 года, и вступит она в силу с 1 января 2032 года. В разработке участвовал Российский морской регистр судоходства.
На практике до полного отказа от экипажа далеко, речь идет об уровнях автономности: от системы, которая подсказывает вахте, до управления с берега. В России, по данным журнала «Эксперт», в 2024 году в коммерческую эксплуатацию вошли паромы «Маршал Рокоссовский» и «Генерал Черняховский» на линии Усть-Луга — Балтийск, оснащенные системами автономного судовождения, с центром дистанционного контроля в Санкт-Петербурге. Следующий шаг в России, по тому же источнику, — пилотные маршруты автономных судов на внутренних водных путях, запустить которые планируют до 2036 года. Для морских линий с иностранными заходами этого недостаточно: судну нужно признание других государств, и именно здесь пригодится обязательный кодекс ИМО.
Где еще такие суда работают и кто за них отвечает при аварии, рассказано в материале о том, где суда уже ходят без экипажа.
Диаграмма 1. Когда правила вступают в силу: шкала 2020-2032
Шкала: какие правила для судоходства уже действуют и какие ожидаются до 2032 года
Лед как отдельная технология
Арктическое судоходство часто выпадает из обзоров технологий, хотя для России оно едва ли не самое заметное. Суда, которые ходят во льдах самостоятельно, строят по высоким ледовым классам Arc7 и Arc8, а движение по Северному морскому пути держится на атомных ледоколах. По справке «Росатома» на март 2026 года, их восемь, еще четыре строятся, включая головной ледокол проекта «Лидер» мощностью 120 МВт.
Здесь прогресс измеряется не новым топливом, а длиной навигации: чем мощнее ледоколы и выше класс судов, тем дольше трасса доступна. Как устроены разрешения, ледовые классы и проводка, мы разбирали в материале о Северном морском пути, а флоту посвящена статья об атомных ледоколах России.
Что эти перемены значат для разных участников рынка
Грузовладельцу и импортеру. Ставка фрахта больше не складывается только из спроса и цены нефти: в ней сидят малосернистое топливо и, на европейских направлениях, квоты на выбросы. Стоит спрашивать у экспедитора, какие надбавки включены в цену и от чего они зависят. Электронный коносамент имеет смысл обсуждать с продавцом и банком заранее, особенно при оплате по аккредитиву.
Экспедитору. Клиенты будут чаще спрашивать о выбросах по конкретному рейсу, в первую очередь те, кто продает в Европу. Умение объяснить состав ставки и предложить линию с более новым флотом становится частью услуги.
Судовладельцу. Главная неопределенность — глобальные правила ИМО. Судно, заказанное в 2026 году, будет работать до 2050-х, и выбор топлива сейчас делается без ясности, какой будет плата за углерод на большинстве маршрутов. Один из способов снизить этот риск — двухтопливные двигатели, которые оставляют возможность сменить топливо позже.
Всем. Обязательный кодекс для автономных судов вступит в силу только в 2032 году, так что на массовых линиях их стоит ждать не раньше. Правила по топливу и выбросам меняют цену перевозки уже сейчас. Этот обзор мы обновляем раз в квартал.
